domingo, 23 de abril de 2017

Motor de Turbina

Motores de turbina:

Este tipo de motores usan unha turbina de gas para producir potencia ao longo da súa estrutura, sexa para aumentar a potencia do fluxo que pasa a través deles que para aproveitar a súa derivación de potencia para mover un mecanismo (eixo).

O funcionamento destes motores é relativamente máis simple que o dos motores recíprocos, con todo as técnicas de fabricación, compoñentes e materiais son moito máis complexos xa que están expostos a elevadas temperaturas e condicións de operación moi diferentes en canto a altitude, rendemento, velocidade interna dos mecanismos e durabilidad das pezas.

Turborreactor: 

Vista en corte dun de Havilland Goblin, un turborreactor de fluxo centrífugo utilizados nos primeiros avións de reacción británicos.

Diagrama que mostra o funcionamento dun motor turborreactor de fluxo centrífugo.

Vista en corte dun General Electric J85, un turborreactor de fluxo axial deseñado nos anos 1950 utilizado polo Northrop F-5 e outros avións militares.

Diagrama que mostra o funcionamento dun motor turborreactor de fluxo axial.
Un turborreactor é un tipo de motor de turbina de gas desenvolvido orixinalmente para avións de combate durante a Segunda Guerra Mundial nos que unha turbina de gas aumenta o fluxo de aire que, ao ser expelido por unha tobera de escape con maior potencia e temperatura, achegan a maior parte do empuxe do motor, impulsando a aeronave cara a adiante.

O turborreactor é o máis básico de todos os motores de turbina de gas para aviación en termos construtivos. Xeralmente divídese en zonas de compoñentes principais que van ao longo do motor, desde a entrada ata a saída do aire: na zona de admisión (parte dianteira) hai un compresor que toma o aire e comprímeo, unha sección de combustión inxecta e queima o combustible mesturado co aire comprimido, a continuación unha ou máis turbinas obteñen potencia da expansión dos gases de escape para mover o compresor de admisión, e ao final unha tobera de escape acelera os gases de escape pola parte traseira do motor para crear o empuxe. Entre os deseños de turborreactores distínguense dous grandes grupos: os de compresor centrífugo e os de compresor axial.

No momento que foron introducidos os turborreactores, a velocidade máxima dun caza equipado con este tipo de motores era polo menos 160 km/h máis veloz que uno con motor de pistones. O soado Messerschmitt Me 262 foi o primeiro avión non experimental e de produción en ser propulsado por turborreactores. A relativa simplicidade de deseño dos turborreactores prestábase para a produción en tempo de guerra, pero a Segunda Guerra Mundial finalizou antes de que os turborreactores puidesen ser producidos en masa. O modelo máis avanzado desenvolvido durante a guerra foi o Heinkel HeS 011 pero non chegou a tempo para entrar en servizo.

Turbohélice:

Estes motores non basean o seu ciclo operativo na produción do empuxe directamente do chorro de gases que circula a través da turbina, senón que a potencia que producen emprégase na súa totalidade para mover unha hélice, e é esta a que xera a tracción para propulsar a aeronave. Debido a que o óptimo funcionamento das turbinas de gas prodúcese a altas velocidades de xiro ?superiores a 10.000 RPM?, os turbohélice dispoñen dunha caixa de engrenaxes para reducir a velocidade do eixo e permitir que a hélice vire a velocidades adecuadas de funcionamento e impedir que as puntas das súas pas alcancen velocidade supersónica. A miúdo a turbina que move a hélice está separada do resto de compoñentes rotativos para que sexan libres de virar á súa óptima velocidade propia (coñécense como motores de turbina libre). Os turbohélice son moi eficientes cando operan dentro do rango de velocidades de cruceiro para as que foron deseñados, que en xeral vai desde os 320 ao 640 km/h. Do mesmo xeito que na maioría de motores recíprocos que propulsan avións con hélice, os motores contan con gobernadores mecánicos que manteñen fixa a velocidade da hélice ao regular o paso das súas pas (hélice de velocidade constante e paso variable). A potencia dos motores turbohélice, do mesmo xeito que os turboeje, mídese pola súa potencia en eixo, en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente en cabalos de potencia ou quilowatts; en ocasións a potencia en SHP tradúcese como "turbocaballos".

Turboeje:

Un motor turboeje é un motor de turbina de gas que entrega a súa potencia a través dun eixo. Estes motores son utilizados principalmente en helicópteros e en unidades de enerxía auxiliar. O turboeje é moi similar ao turbohélice, cunha diferencia clave: no turbohélice a hélice está conectada directamente ao motor, e o motor está fixado á estrutura da aeronave; nun turboeje o motor non ten que ofrecer un soporte físico directo aos rotores do helicóptero, xa que o rotor está conectado a unha transmisión fixada á estrutura e o turboeje simplemente transmite a potencia mediante un eixo de transmisión. Algúns ven esta distinción pouco relevante, de feito, nalgúns casos as compañías fabricantes de motores producen turbohélices e turboejes baseados no mesmo deseño (como o motor Pratt & Whitney Canada PT-6 con variante A para avións e B e C para helicópteros ou outras aplicacións motrices e industriais).

Turbofán:

No motor turbofán (turbosoplante ou turboventilante) os gases xerados pola turbina son empregados maioritariamente en accionar un ventilador (fan) constituído por álabes e situado na parte frontal do sistema que produce a maior parte do empuxe, deixando para o chorro de gases de escape só unha parte do traballo (aproximadamente o 30%).

Estes motores comezaron a usar o sistema de fluxo axial, que mantén a corrente de aire comprimido presionada cara ao eixo da turbina, polo que o aire sae propulsado con maior velocidade e con menos tendencia a disiparse da corrente de saída. Isto incrementa notablemente a eficiencia.

Outro gran avance do Turbofan foi a introdución do sistema de dobre fluxo no cal, o ventilador frontal é moito máis grande xa que permite que unha corrente de aire circule a alta velocidade polas paredes externas do motor, sen ser comprimido ou quentado polos compoñentes internos. Isto permite que este aire mantéñase frío e avance a unha velocidade relativamente igual ao aire quente do interior, facendo que cando os dous fluxos atópense na tobera de escape, formen un torrente que amplifica a magnitude do fluxo de saída e á vez convérteo nun fluxo máis estreito, aumentando a velocidade total do aire de saída e tamén reducindo as emisións de ruído. Este tipo de motor ten unha gran entrega de empuxe, permitindo o desenvolvemento de avións con capacidade de carga e transporte de pasaxeiros moito máis grande, e ao nivel que coñecemos na actualidade. É o motor utilizado pola maioría dos avións de reacción modernos polo seu elevado rendemento e relativa economía de combustible respecto dun Turbojet.




Resultado de imagen de turbina aeronautica









Motor Aeronáutico - En V e Radial


                                         

Motor en V:

Neste tipo de motores os cilindros están dispostos en dúas bancadas, inclinadas cunha diferenza de entre 30 e 60 graos, é dicir, en forma de V. A gran maioría de motores en V son arrefriados con auga. Estes ofrece unha relación potencia a peso maior que un motor en liña, mentres que seguen mantendo unha área frontal reducida. Quizais o máis famoso exemplo deste tipo de motores sexa o lendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado, entre outros, nos cazas británicos Supermarine Spitfire e Hawker Hurricane, que xogaron un importante papel na Batalla de Inglaterra, e no exitoso bombardeiro tamén británico Avro Lancaster. A Serie DB 600 de Daimler-Benz tamén é un bo exemplo de motores V12, neste caso que equipaban moitos avións alemáns da Segunda Guerra Mundial.

Motor radial:

Animación que mostra o funcionamento dun motor radial simplificado.
O motor radial ou en estrela apareceu cara a 1925. Este tipo de motores teñen unha ou máis filas de cilindros distribuídos circularmente en torno ao cigüeñal. Cada fila ten un número impar de cilindros para que o motor teña un bo funcionamento. De catro tempos e refrigerados por aire, os motores radiais só teñen unha muñequilla no cigueñal por cada fila de cilindros e por tanto un cárter relativamente pequeno (ás veces separado), ofrecendo unha boa relación potencia a peso. Debido a que a disposición dos cilindros expón moi ben as superficies de irradiación de calor do motor ao aire e tende a cancelar as forzas recíprocas, os radiais adoitan arrefriar de forma uniforme e durable.

O gran salto destes motores foi permitir maior potencia con menos peso, maior confiabilidad que os motores rotativos e a diferenza destes tiñan un bloque fixo; teñen menor complexidade do conxunto en comparación aos motores en liña ou en V xa que non necesitan do sistema de refrixeración por líquido e os seus compoñentes, ademais de estar deseñados para poder ser ensamblados coa menor cantidade de pezas posible.

Nos avións militares desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial, a gran área frontal que caracteriza a este tipo de motores actuou como unha capa extra de blindaxe para o piloto e podían funcionar aínda con varios cilindros danados ou bielas rotas, aumentando as posibilidades de sobrevivir ou de voar de regreso e a salvo. Con todo, esa gran área plana frontal tamén fai que o avión teña un perfil aerodinámico ineficiente. Outro inconveniente é que os cilindros inferiores, que están debaixo do cárter, poden encherse de aceite cando o motor está parado durante un longo período, e se o aceite non é retirado dos cilindros antes de arrincar o motor, pódense producir graves danos nos compoñentes por bloqueo hidrostático.

Estes motores producíronse ata comezos da década de 1960, cando foron desprazados definitivamente por outro tipo de motor.






Motor Aeronáutico - En línea e Rotativo

Motor en liña:

Este tipo de motor ten os cilindros aliñados nunha soa fila. Normalmente teñen unha cantidade par de cilindros, pero existen casos de motores en liña con cilindros impares; isto débese a que o balance de potencia producido é máis fácil de equilibrarse cunha cantidade par ao longo do cigüeñal. A principal vantaxe dun motor en liña é que permite que o avión poida ser deseñado cunha área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Se o cigüeñal do motor está situado encima dos cilindros chámaselle un motor en liña investido, esta configuración permite que a hélice sexa montada nunha posición máis alta, a unha maior distancia do chan, permitindo un tren de aterraxe curta. Unha das desvantaxes dun motor en liña é que ofrece unha relación potencia a peso inferior, debido a que o cárter e o cigüeñal son longos e por tanto máis pesados.

 Estes poden ser refrigerados por aire ou por líquido, pero o máis común é que sexan refrigerados por líquido porque resulta difícil obter un fluxo de aire suficiente para refrigerar directamente os cilindros da parte traseira. Este tipo de motores eran habituais nos primeiros avións, incluído o Wright Flyer, a primeira aeronave en realizar un voo controlado con motor. Con todo, as desvantaxes inherentes do deseño pronto se fixeron evidentes, e o deseño en liña foi abandonado a favor do motor en V, sendo unha rareza na aviación moderna.

Motor rotativo:

A principios da Primeira Guerra Mundial, cando os avións estaban a ser utilizados para fins militares por primeira vez, fíxose evidente que os motores en liña existentes eran demasiado pesados para a cantidade de potencia que ofrecían. Os deseñadores de avións necesitaban un motor que fose lixeiro, potente, barato, e fácil de producir en grandes cantidades. O motor rotativo cumpriu eses obxectivos. Os motores rotativos ?non confundir co motor Wankel? teñen todos os cilindros distribuídos circularmente en torno ao cárter como o posterior motor radial, pero coa diferenza de que o cigüeñal está atornillado á estrutura do avión, e a hélice está atornillada á carcasa do motor. Deste xeito o motor enteiro xira xunto á hélice, proporcionando unha chea de fluxo de aire para a refrixeración, independentemente da velocidade de avance da aeronave. Algúns destes motores eran de dous tempos, cunha gran relación potencia a peso. Por desgraza, os severos efectos giroscópicos dun pesado motor rotando a altas velocidades facían que o avión fose máis difícil de pilotar. Estes motores tamén consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por toda a fuselaxe e creaba fumes repugnantes para os pilotos. 

Eran motores moi pouco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo o tempo sen que puidese controlarse o paso de gasolina (só se podían acender ou apagar), os seus compoñentes internos non estaban feitos para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura á cal varios compoñentes comezan a fundirse e perforarse permitindo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando o incendio do motor e da aeronave, un feito que cobrou moitas vidas na Primeira Guerra Mundial, época na cal non se contaba con paracaídas ou traxes ignífugos.

Os deseñadores de motores sempre foran conscientes das moitas limitacións do motor rotativo. Unha vez os motores de estilo estático fixésense máis fiables e reducisen o seu peso relativo, os días do motor rotativo estaban contados.





     

Motor Aeronáutico - Concepto e Evolución

Un motor aeronáutico ou motor de aviación é aquel que se utiliza para a propulsión de aeronaves mediante a xeración dunha forza de empuxe.

Existen distintos tipos de motores de aviación, aínda que se dividen en dúas clases básicas: motores recíprocos ou de pistón e de turbina de gas. Recentemente e grazas ao desenvolvemento da NASA e outras entidades, comezouse tamén a produción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen con enerxía solar fotovoltaica.

Evolución:

Grazas ao ciclo Otto inventouse o motor de combustión interna, que sería aplicado á incipiente aeronáutica de finais do século XIX. Estes motores, arrefriados por auga, xeraban potencia por medio dunha hélice. A hélice, debido ás súas pas alabeadas, propulsaba a masa de aire circundante, arrastrando ao aeroplano cara a adiante, producindo o voo. En 1903, os irmáns Wright lograron realizar o soño case imposible de facer voar un artefacto máis denso que o aire.

Os motores perfeccionáronse co tempo, logrando aproveitar a súa potencia para daquela ser montados nos primeiros avións de transporte e militares, como os da Primeira Guerra Mundial.

Dos descubrimentos na física e a mecánica de fluídos, tomouse o principio de Bernoulli, teorema no que se fundarían as bases para a invención dos foguetes bélicos e dos motores de reacción, cuxo principio se basea en leis físicas como o principio de acción e reacción. Entre os anos 1940 e 1942 creáronse os primeiros motores a reacción a ser utilizados nos avións de combate na Segunda Guerra Mundial.

Os últimos avións a gran escala de transporte comercial propulsados por hélices chegaron a empregar ata catro motores radiais de 36 cilindros e de 3.500 cabalos de forza; son exemplos diso foron os Douglas DC-7 e os Lockheed Constellation. Máis tarde, viría o gran cambio aos motores a reacción, que nun inicio foron motores Straight Jet, é dicir, de fluxo de aire directo, (non posuían fan) e desprazaron por completo a finais dos anos 50's o desenvolvemento de grandes avións con motor a pistón por avións a reacción con gran autonomía e velocidade.

A industria do motor de aviación deu un gran salto tecnolóxico; hoxe empréganse os motores turbofán en avións comerciais. Para os avións de combate mellorouse o seu rendemento, con motores turbofan de baixa derivación e postcombustión (postquemador), aumentando o empuxe dos motores durante situacións específicas mediante a aspersión de combustible ao aire quente entre a turbina e a tobera de escape.

Na aviación moderna empréganse basicamente dous tipos de motores, os de turbofan e os de turbohélice. Aínda que, na aeronáutica tamén se empregan motores con combustibles sólidos, os montados en avións, tanto comerciais como militares, empregan combustibles líquidos.

Na aviación civil, dentro da categoría de aviación xeral que abarca avións que non superan certas dimensións ou configuracións de potencia, son usuais os motores de combustión interna que non se basean no principio das turbinas de gas senón no movemento alternativo de pistones, que tiveron unha evolución relativamente lenta desde que o motor a pistón perdeu o seu protagonismo como sistema propulsor principal de todo tipo de avións a comezos da década de 1960.

Moitos dos primeiros avións turbohélice de aviación xeral naceron como un salto natural ao substituír o motor a pistón polo motor a reacción, así que non é estraño que existan métodos de conversión ou que compañías como Cessna e Piper ofrecesen modelos coa devandita evolución; con todo este cambio ou aumento nas súas prestacións representa tamén un aumento no custo operativo e uso de combustible, así que moitos dos avións desenvolvidos con turbohélice para aviación xeral desde mediados da década de 1970 ata mediados de 1980 desapareceron rapidamente, mentres que en aplicacións comerciais de maior tamaño o relativo menor custo operativo dun turbohélice fronte a un turbofan permitiu o florecemento de avións utilitarios de pequeno e mediano tamaño (como a lonxeva familia de Beechcraft King Air. 

O exitoso Lockheed C-130 Hercules ou o recente transporte militar Airbus A400M) e de aerolíneas rexionais ofrecen voos curtos e de conexión a baixo custo, un mercado que cada vez se fai máis grande e conta con maiores desenvolvementos de potencia e capacidade (como o recente Bombardier Q series) na que tamén compiten avións derivados da aviación privada que, con motores turbofan máis potentes, puideron deseñarse para transportar unha cantidade intermedia de pasaxeiros en jets relativamente pequenos e distancias curtas.


Novas alternativas ao motor de combustión

Nestes tempos, non deixan de proliferar as noticias acerca das novas opcións de combustible para os vehículos. A carreira xa comezou e, para os fabricantes, o obxectivo é dobre: demostrar que hai vida máis aló do petróleo e, case máis importante para eles, que a tecnoloxía desenvolvida por cada un sexa a elección definitiva.

Híbridos, eléctricos, mixtos, a pila de combustible ou con gas natural. Ata o momento son moitas as alternativas, pero non todas elas teñen a mesma pinta. Algunhas mesmo parecen máis un intento por saír nos telexornais que un desenvolvemento tecnolóxico con futuro.

Pero, así como crecen as posibilidades, crecen do mesmo xeito as preguntas. Cales son as diferenzas?, onde está a diferenza?, onde está a ganancia que achega cada unha delas?

Pasemos a facer un pequeno repaso ás opcións que máis aceptación adquiriron ata o momento:

A pila de combustible permite a un vehículo funcionar con hidróxeno, en lugar de con gasolina. O hidróxeno combínase con osíxeno da atmosfera para xerar electricidade, que é o que fai que se mova o motor. O proceso non emite ningunha sustancia contaminante, o único que emite é auga. O hidróxeno xérase a partir do gas natural ou da auga mediante a electrólise.

O EcoFuel, montado por Volkswagen no Pasta CNG, é un sistema por un motor de inxección directa con turbo que funciona con gas natural comprimido. O consumo móvese uns 4 quilos por cada 100 km, dato que deixa o custo en menos de 2 euros e medio por eses mesmos quilómetros.


Os motores de impulsión eléctrica son os que máis adeptos atoparon ata o momento. A capacidade de conseguir resultados sobre o asfalto cada vez máis similares aos dos vehículos de combustión, como demostran os últimos deportivos, autonomías cada vez maiores e tempos de recarga máis razoables, parece que, na carreira polo futuro, son os que levan a dianteira.


Motor eléctrico - Historia e Concepto


O motor eléctrico é un dispositivo que converte a enerxía eléctrica en enerxía mecánica por medio da acción dos campos magnéticos xerados nas súas bobinas. Son máquinas eléctricas rotatorias compostas por un estator e un rotor.

Algúns dos motores eléctricos son reversibles, xa que poden converter enerxía mecánica en enerxía eléctrica funcionando como xeradores ou dinamo. Os motores eléctricos de tracción usados en locomotoras ou en automóbiles híbridos realizan a miúdo ambas as tarefas, se se deseñan adecuadamente.

Son utilizados en infinidade de sectores tales como instalacións industriais, comerciais e particulares. O seu uso está xeneralizado en ventiladores, vibradores para teléfonos móbiles, bombas, medios de transporte eléctricos, electrodomésticos, esmeriles angulares e outras ferramentas eléctricas, unidades de disco, etc. Os motores eléctricos poden ser impulsados por fontes de corrente continua (CC), e por fontes de corrente alterna (AC).

A corrente directa ou corrente continua provén das baterías, os paneis solares, dínamos, fontes de alimentación instaladas no interior dos aparellos que operan con estes motores e con rectificadores. A corrente alterna pode tomarse para o seu uso en motores eléctricos ben sexa directamente da rede eléctrica, alternadores das plantas eléctricas de emerxencia e outras fontes de corrente alterna bifásica ou trifásica como os investidores de potencia.

Os pequenos motores pódense atopar ata en reloxos eléctricos. Os motores de uso xeral con dimensións e características máis estandarizadas proporcionan a potencia adecuada ao uso industrial. Os motores eléctricos máis grandes úsanse para propulsión de trens, compresores e aplicacións de bombeo con potencias que alcanzan 100 megawatts. Estes motores poden ser clasificados polo tipo de fonte de enerxía eléctrica, construción interna, aplicación, tipo de saída de movemento, etcétera.

Historia:

Werner von Siemens patentou en 1866 a dinamo. Con iso non só contribuíu ao comezo dos motores eléctricos, senón tamén introduciu o concepto de Enxeñería Eléctrica, creando plans de formación profesional para os técnicos da súa empresa. A construción das primeiras máquinas eléctricas foi lograda en parte, sobre a base de experiencia práctica. A mediados da década de 1880, grazas á teoría desenvolvida por Nikola Tesla e ao éxito de Werner von Siemens, a enxeñería eléctrica introduciuse como disciplina nas universidades.

A fascinación pola electricidade aumentou coa invención da dinamo. Karl Marx predixo que a electricidade causaría unha revolución de maiores alcances que a que se vivía na época coas máquinas de vapor. Antonio Pacinotti inventou o inducido en forma de anel nunha máquina que transformaba movemento mecánico en corrente eléctrica continua cunha pulsación, e dixo que a súa máquina podería funcionar de forma inversa. Esta é a idea do motor eléctrico de corrente continua.

Os primeiros motores eléctricos tecnicamente utilizables foron creados polo enxeñeiro Moritz von Jacobi, quen os presentou por primeira vez ao mundo en 1834.





Resultado de imagen de motor electrico

Motor ecolóxico - Tipos de combustibles

Tipos de combustibles:

Tecnoloxía Downsizing: O obxectivo deste tecnoloxía é reducir a cilindrada (en litros) dun auto e optimizar a súa potencia (en cabalos), conseguindo que o seu consumo sexa menor e por tanto emita menos contaminantes. Actualmente, a un modelo o Renault Megane 1.5. dCi 105 CV consome 4.5 litros aos 100 quilómetros, o que equivale a unha emisión de CO2 de 120 gr/Km. No consumo de carburante por un coche e, por tanto, o nivel de emisións de CO2 á atmosfera tamén intervén o modo de condución do usuario, o seu mantemento mecánico, etc.



Biocombustibles :No caso do uso dos bio-combustibles, que son de orixe vexetal temos o bioetanol e o biodiesel, como principais alternativas aos combustibles de orixe fósil. Os carburantes derivados do petróleo emiten unha cantidade menor de CO2 á atmosfera que os carburantes desenvolvidos a partir de vexetais (ata un 6% menos). Con todo, na emisión total de CO2 á atmosfera dun vehículo que inclúe as fases de obtención-extracción e refino-, transporte do petróleo e a propia utilización do vehículo, gañan os bio-combustibles de orixe vexetal, xa que, segundo o principio "do pozo á roda", á emisión de CO2 dos vehículos con bio-combustible a partir de vexetais, hai que restarlles a absorción do dióxido de carbono destes mesmos vexetais no proceso de fotosíntesis. Aínda que está claro que os vexetais utilizados como combustible, durante o seu crecemento, non logran absorber a mesma cantidade de CO2 que emiten cando son carburados por un vehículo, polo que aquí, aínda teriamos unha fonte de contaminación considerable.



Pila de combustible de hidróxeno: A característica principal dunha pila de combustible é que, a diferenza dunha batería, non se esgota nin é necesario recargala. A pila de combustible, nunha combustión fría, converte a enerxía química en enerxía eléctrica útil. As pilas están compostas de dous eléctrodos separados por un electrolito xerando electricidade sempre que se lles provea dun combustible e osíxeno. Poden utilizar calquera combustible (os menos daniños son o etanol e o metanol) para obter hidróxeno puro-que non existe en forma pura na natureza-, aínda que esta obtención implica continuar emitindo CO2 e consecuentemente contaminación. A opción máis idónea para a produción de hidróxeno e non contaminar, dentro dun vehículo ou de forma externa, sería conseguir o hidróxeno para partir do emprego de enerxías renovables sen carbono, é dicir, descompoñer o hidróxeno utilizando en leste proceso enerxías como a fotovoltaica, eólica, hidráulica ou geotérmica. En tanto non sexa así, a produción de hidróxeno a partir de combustibles fósiles (95% da produción ao día de hoxe) continuaría emitindo á atmosfera gases de efecto invernadoiro como o CO2 e o monóxido de carbono.

Motores eléctricos híbridos: Ao día de hoxe desenvolvéronse motores eléctricos híbridos como o Opel Flextreme con propulsión E-Flex. Estes coches son capaces de circular ata 55 quilómetros con enerxía eléctrica acumulada nunha batería de litio que pode ser recargada desde un simple enchufe. Ademais, para aumentar a súa autonomía, posúen un pequeno motor turbodiesel que recarga a batería conseguindo unha autonomía de 715 quilómetros. A propulsión do vehículo xerada pola electricidade non produce emisións de gases contaminantes, aínda que, neste caso, para poder conseguir unha autonomía razoable, necesita do motor turbodiesel que si contamina. Segundo a compañía, este coche produciría unha contaminación por baixo dos 40 gramos de CO2 por quilómetro, moi por baixo doutros coches chamados ecolóxicos. Ademais esta tecnoloxía permite inserir no chasis do coche outros sistemas de propulsión como a pila de combustible, motores diesel ou motores movidos por bioetanol.